Ferrovias representam monopólios naturais devido ao alto custo de instalação, compensado por despesas variáveis menores em comparação ao transporte rodoviário. Essa característica decorre da maior eficiência energética e do menor número de trabalhadores necessários, em relação aos caminhões. Por isso, essas infraestruturas são alvo de regulação econômica, que, quando bem executada, promove o desenvolvimento socioeconômico ao maximizar a oferta de serviços e reduzir emissões de poluentes e gases de efeito estufa.
No entanto, a regulação pode falhar quando permite que concessionárias explorem seu poder econômico para maximizar lucros extraordinários, em detrimento do interesse público. Nesses casos, a sociedade sofre com uma oferta de serviços insuficiente, o que impede a otimização do uso das vias férreas. A otimização prioriza os interesses dos acionistas das concessionárias, frustrando os objetivos do Estado ao conceder essas infraestruturas.
Um dos problemas evidentes é a falta de sistemas públicos, transparentes e em tempo real para monitorar a disponibilidade e movimentação de locomotivas e vagões. Em situações emergenciais, o setor público depende de solicitações lentas às concessionárias, o que revela ineficiências. Como resultado, milhares de quilômetros de vias férreas acabam abandonados e degradados, gerando altos custos de recuperação e potenciais batalhas judiciais, sem compensar as perdas de competitividade e danos socioambientais.
As tarifas de transporte ferroviário também apresentam distorções, devendo preservar o equilíbrio econômico-financeiro com revisões periódicas e transparência, conforme a Lei de Concessões. Contudo, operações acessórias, inicialmente excepcionais, tornaram-se regra, sem limitações claras além do teto de 24,18% das receitas tarifárias anuais, conforme a Resolução ANTT nº 6.031/2023. A norma carece de precisão sobre indícios de abuso de poder econômico, necessitando de instruções complementares para maior objetividade.
Na prática, o sistema de tarifas não é revisado há mais de 10 anos, quando deveria ter passado por pelo menos duas revisões nesse período. A permissão para cobranças acessórias em percentuais elevados, sem considerar sazonalidade, perpetua um modelo que se orienta pelo preço do frete rodoviário, ajustando composições tarifárias para maximizar resultados. Argumentos de livre negociação não se sustentam, pois não há prestadores alternativos, e restrições técnicas e econômicas impedem a entrada de terceiros.
As tarifas-teto calculadas no ciclo 2012/2013 já incluíam grande parte do que hoje é classificado como operação acessória, e sua exacerbação causou distorções no transporte de cargas. Políticas de precificação por cluster agravam o cenário, demandando discussões futuras. Em resumo, é essencial que a regulação retome seu foco na defesa do usuário, na ampliação da oferta de serviços de qualidade e na modicidade tarifária, especialmente em um mercado internacional cada vez mais instável.
